根據這份合同，經銷商可以給他一輛最便宜的寶來，甚至玩具車都可以
2002年12月10日，周行遠(化名)和上海鼎龍汽車銷售有限公司簽定了購車合同，購買「一汽大眾」出產的「BORA(寶來)」轎車。此前，周曾委託該公司代為競拍車牌，11月23日的拍照拍賣會上，公司以31600元的價格代周拍得一副私車牌照。
簽定合同的當天，公司沒有現貨，周沒有看到樣車。「不過，公司銷售人員口頭承諾，提供的將是當時最新款寶來車。」周行遠說。
周和「鼎龍」公司商定，車價為239800元，除去牌照外各種費用總計270900元。簽定購車合同後，當即支付5000元預付款(合同註明交易成功前為訂金，後轉作部分車款)。
就在10日晚上，周的妻子薑小雲(化名)發現經銷商口頭承諾的兩眼貼式倒車雷達沒有寫進合同。12月12日，經過交涉，公司銷售人員將該內容補充進入合同。
12月13日，周和妻子在另一家汽車銷售公司看到了當時「寶來」最新款T03型樣車。周隨後向「鼎龍」公司打聽，才得知該公司為他定的是寶來T02型。
雙方就車型發生爭議。周要求解除購車合同，但「鼎龍」公司提出，如果周毀約將不能收回5000元訂金。由於雙方分歧過大，「鼎龍」公司扣留了周委託拍來的牌照以及辦理牌照所需的戶口本。
後經協商，「鼎龍」公司答應解除合同，歸還牌照和戶口本，但不返還周的5000元訂金。同時，「鼎龍」要求周交出所持購車合同及訂金收據。為了取回牌照和戶口本，周只得按對方要求，將購車合同及訂金收據的原件交還給經銷商。隨後，周妻手持購車合同及訂金收據的複印件，向上海市消費者協會(以下簡稱「消協)投訴。周家要求「鼎龍」退還5000元定金，而「鼎龍」則堅決不退。雙方分歧的焦點是對合同條款的不同理解。「鼎龍」公司認為，周不按照合同購車，違約在先；而周行遠認為，「鼎龍」存在欺詐行為。
「應該說，『鼎龍』和周家訂立的購車合同很不規範。合同上只寫了購買一輛寶來車，具體是什麼型號沒有寫清楚。根據這份合同，經銷商可以給他一輛最便宜的寶來，甚至玩具車都可以。這屬於存在重大誤解的合同，依據合同法，應是無效合同。」曾為周行遠提供諮詢的普陀區朝陽律師事務所主任夏文松認為，因為合同無效，訂金應當返還。記者後來見到該合同文本的複印件，合同的車型一項中的確只寫了「寶來」兩字。
多數合同有「陷阱」
根本問題不是沒有規範的合同文本，而是經銷商們不願意使用正規合同，他們更願意另起爐灶，自製合同。
記者調查發現，類似周行遠這樣購車時遭遇「問題合同」的人不在少數。有關業內人士透露，購車合同中不同程度地隱藏「陷阱」是上海車市的普遍現象。
記者從浦東、閘北、普陀和長寧四個區的十餘家經銷商手中獲得了七份車輛銷售合同，並約請三位律師逐一進行分析。分析的結果是，所有合同都不規範。
合同標的(車款和各種附加費的明細項目)：七份合同中，只有一份比較詳細地列出了合同標的。其餘六份中，有三份合同的標的明顯會引起誤解，屬於無效條款。
車輛主要配置：所有合同都沒有詳細標明交易車輛的主要配置。其中兩份合同沒有標明車輛顏色。兩份僅標明品牌，沒有具體的款式、型號，屬於無效合同。
違約責任：兩份合同沒有涉及，其餘五份合同都只規定了買車人的違約責任，而經銷商一旦違約，如何追究，誰來追究，沒有涉及。
交車期限：只有一份合同標明交車日期外，其餘六份合同都沒有明確限定。經銷商或者籠統地說盡量早交車；或者規定了交車日期，但同時規定在不可抗拒力下可以延遲交車，沒有規定延遲的最後期限。並且所有的合同都沒有列出不可抗拒力的具體內容，將解釋的空間留給經銷商。
一個常會被消費者忽略的是，所有合同都沒有具體的條款明確規定經銷商所交付的車必須是新車。
事實上，上海車市關於購車合同的根本問題不是沒有規範的合同文本，而是經銷商們不願意使用正規合同，他們更願意另起爐灶，自製合同。
記者瞭解到，上海通用汽車公司曾經針對本公司生產的不同車型，分別擬訂出相應的合同文本。合同中詳細列明瞭標的、交車時間地點、保修責任、雙方的違約責任以及相應的附加合同，同時，上海通用要求其特許經銷商和購車人交易時必須使用該合同。
對於這些「推薦合同」，外界的評價是「比較公平公正」，但在記者調查的十多家特許經銷商和一般經銷商中，家家都在銷售上海通用的整車，卻沒有一家使用他們的合同。
經銷商這樣盤剝購車人
無理扣留訂金；推卸售後責任；在保險費返點利潤上大做手腳；轉嫁經營風險；抬高車牌拍賣價
可以佐證的是，在上海市消協提供的數十件購車投訴中，違約經銷商沒有一家蒙受損失。
一、經銷商無理扣留訂金。
閔行區江浦開發區的胡先生在周家嘴路某汽車銷售公司購買了一款東南「得利卡」，經銷商同時接受委託代為競拍牌照。但由於經銷商估價失誤，沒有如期拍到牌照，雙方因此未能成交。接著經銷商以合同沒有規定違約責任為由，拒絕返還2100元的牌照押金。
普陀區印家巷的顏先生於2002年12月在真南路某汽車銷售公司購買一輛國產車，合同上註明代辦昆山的牌照。在收下1.5萬元訂金後，經銷商卻稱無法辦理昆山牌照，也不能按時交車。顏先生要求退回訂金，遭到拒絕。
二、當售後服務出現問題時，經銷商推卸責任。
一般情況下，售後維修服務由生產廠家和特約維修商負責，他們不參與銷售，所以在前期並不和購車者直接打交道。而經銷商為了挽留顧客往往會作出超出廠家許可範圍內的維修承諾，更糟的是，這些承諾很少會作為附加條款列出，因此一旦發生售後問題，吃虧的就是車主。
共康區村的倪先生2001年8月購買了一款桑塔納轎車，2002年初，車輛出現質量問題。倪到指定的維修站去維修，卻被告知該車是庫存車，不能享受一年的保修。但當初買車時經銷商並未就此做出說明。
三、比以上兩類情況更嚴重的是經銷商在保險費返點利潤上大做手腳。
車市上有一個行規，經銷商往往通過辦理購車附帶費用(尤其是保險費)中獲取大量返點利潤。保險返點一般高達整個保額的20％至50％，最高者甚至到了70％，而一輛新車的保費一般超過車款的10％。由於購車合同上往往只開列保險項目，不列出實際的保險金額，也不註明是否收取代理費，這就為後期經銷商擅自增加保額或者多收款留下了餘地。
閘北區的向先生2001年底購買了一輛總價值26.8萬元的雪佛來吉普車，由經銷商代辦保險，合同規定保額度為32692.40元，但保單的實際金額只有28470元，兩者相差4000多元。向先生要求退還多收款，經銷商就以合同上未註明按實際保額付款為由拒絕退款。
今年，一項被俗稱為「明折明扣」的新車險制度已在全國推行。這位經銷商對此評價並不樂觀，他的說法是「目前還說不准」。
四、和保險漏洞同時存在的「貓膩」，是經銷商向消費者轉嫁經營風險。
經銷商從發出訂單到最終從廠家拿到貨，會有一到兩週甚至更長的時間。在這段期限內，車輛的價格會發生浮動。如果價格下跌，經銷商往往按照合同約定交車；但如果價格上揚，經銷商往往推遲交車，將已經到手的車轉賣給其他人，或者找理由毀約。
2002年最後幾個月，廣州本田脫銷，價格上揚，市場價格一度高出廠家的指導價格四、五萬元，於是出現多起經銷商推遲交貨和毀約的糾紛。
一位經銷商告訴記者，為了給後期推遲交貨留下空間，合同中一般不會把交貨期限定死，也不會約定違約責任。
五、拍賣牌照是上海車市的獨有特色，更被經銷商所利用。
雖然拍賣實行無底價暗標的形式，但有些經銷商還是可以通過各種途徑提前掌握拍賣內情。大致評估出中標的平均價格。但為了能確保得到牌照，使交易成功，經銷商往往會建議消費者投一個較高的價格。
知情人士分析，這才是車牌價格持續上揚的一個重要原因。但大家(經銷商)對這些都只是心中明白，誰也不會向消費者挑明。
生產商是最後的贏家
生產商只賣不退，經銷商或主動或被迫地埋設「陷阱」，最終導致的結果是：終端消費者在為整個車市的風險買單。
儘管經銷商對消費者「算無遺策」，但生產廠商才是最後的主導者和贏家。
汽車銷售一般實行產銷分離，汽車生產廠家並不直接銷售汽車，而由其特許經銷商代理銷售，但在目前汽車業整體產能不足的情況下，廠商握有發牌權。
雖然生產商和銷售商都標榜要減少流通環節，讓特許經銷商直接面對終端客戶，但行內公開的秘密是：一輛輛新車從特許經銷商手中流向下游經銷商，再流向下下游經銷商。這時候，一些不具經銷資質的經銷商就開始加入進來，與此同時，車輛交易風險一步一步加大。
一汽大眾上海商務代表處現場代表瀋泳的解釋代表了一種慣例：
「只有特許經銷商才能向我們下訂單，特許經銷商根據歷史業績和不同的市場狀況，向我們交訂單，把型號顏色等明細提供給我們。這其中大約有一半是他們已經確定的訂單，剩下一半是經銷商根據市場預期的估算。全部的貨款打入我們的帳戶後，我們才發車。如果車在經銷商手中常賣不出去，不能退回來。他們既然下了訂單，就應當對行情有一個比較準確的估計。」
顯然，在整個交易鏈中，居於頂端的生產商最安全。早在發貨前，生產商就可以收回全部的貨款，不存在回款風險。同時，由於國內不實行汽車召回制度，汽車進入市場後即使出現質量問題也只能在維修站解決。廠家不必擔心由於質量問題而帶來的嚴重後果，但經銷商卻不得不直接面對消費者。經營風險從廠商到特約經銷商到下游經銷商再到消費者，一級級下傳，越到底端，風險越大。
在這一過程中，汽車召回制度的缺失一直備受各方指責。
所謂汽車召回制度，就是投放市場的汽車，由於設計或製造方面的原因而存在缺陷，不符合有關的法規、標準，有可能導致安全及環保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批准後將在用車輛召回，進行免費改造，以消除事故隱患。同時，廠家還有義務讓用戶及時瞭解有關情況。
但目前在國內，不僅大規模的召回難以實現，即使出現了嚴重的質量問題，個別的調換也極為困難。一位從業十幾年的經銷商告訴記者：汽車只要出了廠家的倉庫，幾乎是不可能退貨的，再嚴重的問題也只能進維修站。即使是在特許經銷商那裡發現問題，也最多是廠家派人修一下，或者回廠修一下，轉手又重新賣了出來。
「從整個汽車行業的運轉鏈條來看，直接面對終端消費者的基層經銷商並不處於強勢地位。在某種意義上，他們是在為生產廠家揹黑鍋。經銷商對消費者的種種『手段』，有相當大的部分是規避上游轉移過來的風險。」這位經銷商說。生產商只賣不退，經銷商或主動或被迫地埋設「陷阱」，最終導致的結果是，終端消費者也就是每一個購車人，在為整個車市的風險買單。
北京日報
