三峽翻壩引發公路之爭：龐大工程破壞生態環境

一方面將西陵長江大橋和三峽專用公路進行封鎖，另一方面卻又不惜代價投入38億元，加緊對江南秭歸至宜昌全長約58公里的三峽翻壩高等級專用公路的復建。然而，就是這樣一項在三峽地區乃至湖北、重慶二省市鬧得沸沸揚揚且極具爭議的工程，上月25日獲得湖北省發改委的批復。

翻壩本來是在三峽工程斷航期間的應急措施，隨著大壩建成，受三峽永久性船閘通航能力的制約，使「應急」翻壩改為長期。1998年，百年不遇的特大洪水，使三峽工程所在地水位陡漲，船舶無法繼續下行，湖北省政府及宜昌市委、市政府，指定所有船舶在秭歸茅坪一個臨時港口就地靠泊，中外遊客和滾裝車輛通過茅坪港起坡經陸路翻壩轉運的序幕就這樣拉開了。

在歷時50多天特大洪水期間，有46萬名旅客和數千輛滾裝車輛完成了翻壩轉運。時隔4年後，從2002年11月1日起，長達234天的三峽工程蓄水礙 (斷)航期的翻壩轉運又開始了。230多個日日夜夜共轉運客船8595艘、滾裝船4860艘，轉運旅客120多萬人次，翻壩車輛達9萬多臺次。

到了2003年6月16日，三峽永久性船閘進入為期一年的試閘通航期，本以為可以退出歷史舞臺的翻壩轉運，由於三峽大壩5級船閘年設計5000萬噸通過能力，只能通過3400萬噸，船舶過閘矛盾十分突出。為了提高船舶過閘的速度，從2004年6月30日起，按市場化的操作模式，對滾裝船舶實行長期翻壩運輸的方案，三峽航運的長期翻壩轉運從此開始，致使通過三峽的載貨滾裝運輸車輛全部採用翻壩轉運方式。

作為宜(昌)黃(石)高速公路延伸段，28公里長的所謂三峽專用公路為國家准一級公路，連接著三峽工程壩區的西陵長江大橋及其大壩上下游兩岸水運等設施。為了避免宜昌滾裝車輛壓港和堵塞交通，三峽總公司先後開放黃柏河大橋、西陵長江大橋和三峽專用公路等設施。但運輸半年之後，該公司以路橋不堪重負為由，於 2004年6月30日開始，禁止滾裝車輛使用三峽專用公路和西陵長江大橋，致使便捷的南北兩岸雙向「水陸」翻壩轉運，改為雙向「水陸水」翻壩轉運。

2006年10月，隨著大壩156米蓄水的條件具備，由於實行南北雙向「水陸水」翻壩轉運，要求滾裝車輛在從宜昌秭歸銀杏沱和武警碼頭(靖江溪港)至宜昌夜明珠5個轉運碼頭幾上幾下，造成了司機的許多不便：每輛車不僅平均比原來多花費10多個小時，另外還要額外多交40元的碼頭費用和150元的轉運費。

由於三峽總公司對西陵長江大橋和三峽專用公路的封鎖，加之目前滾裝車實行的是南北雙向「水陸水」的轉運方式，出現了南北兩岸各自出臺爭修一條高等級通道的設想。

南岸是宜昌市秭歸縣轄區，北岸是宜昌市夷陵區轄區，早在三峽大壩建設初期，南北兩岸為了爭取港口復建資金和發展建設項目，雙方已暗中角力過。如今在對滾裝車翻壩路線上也是各執己見。夷陵區建議在北岸新辟一條49.5公里、投資約20億元的高等級翻壩專用公路，實施「水陸」翻壩。

同時爭取遠期協調開放三峽專用道路或利用規劃中的杭蘭高速公路，並協商在三峽大壩區附近的張家口段預留互通線路，以滿足將來建設北岸翻壩公路的需要；而秭歸縣建議在南岸新辟一條三峽翻壩高等級公路，起點為秭歸縣茅坪鎮曲溪橋與334省道宜巴線相接，經九里、橋邊、聯棚、艾家等地，止點與滬蓉高速公路宜昌長江大橋南樞紐互通，並與宜昌至宜都等公路相接，以實現「南北分流，水陸直達」的長期翻壩格局。

此次由湖北省發改委審批的江南三峽翻壩高等級專用公路可行性報告，正是按這一方案審批的。一旦該工程付諸實施，由於地理條件所限，龐大的工程勢必破壞三峽旅遊自然景觀和生態環境。

秭歸縣地處鄂西山區，位於三峽工程壩上庫首，長江西陵峽兩岸，是全國聞名的地質災害高發區。三峽工程庫區分布各類地質災害也有355處。如此不穩定的地質狀況，加之目前正在修建中的萬宜鐵路和滬蓉高速公路，這勢必使原本比較脆弱的江南地質災害雪上加霜。

不僅如此，還會給三峽旅遊資源的保護帶來嚴重破壞。因此，南線通道方案與國家三峽旅遊資源的保護、開發利用完全相悖。以三峽黃牛岩旅遊景區為代表的南線江畔，沿岸山勢險峻，即使是大壩上游的秭歸茅坪，除縣城所在地較為平緩以外，溯江而上卻是險峻的高山峽谷地帶，大規模施工工程難度大，不僅破壞「兩壩一峽」 旅遊景區天然旅遊資源，還可能造成南岸不穩定地形的地質災害。有資料顯示：近年來，中央治理三峽庫區地質災害專項資金給湖北安排的11億元中，用於南岸的治理經費就高達7億多元。

除此之外，還會造成土地資源的浪費和出現三次移民的現象。1997年7月1日，三峽專用公路和西陵長江大橋即對外封閉。隨著三峽工程主體工程階段性的完工，以及三峽庫區移民經濟發展的逐步調整，三峽專用公路和西陵長江大橋封閉運行，客觀上成為三峽移民及車輛翻壩運輸的瓶頸，影響和制約了壩庫區移民及水運經濟的進一步發展。

那麼，西陵長江大橋和三峽專用公路不對滾裝車輛開放又意味著什麼呢？三峽公司下屬部門的一位負責人解釋說，三峽專用公路是為三峽工程專門修建的一條高等級公路，原則上只允許三峽工程車輛運行。

在採訪中一位不願透露姓名的知情人告訴記者，說穿了就是一種本位主義思想和特權利益在作怪。他說，在三峽大壩南北兩岸上下游的5座翻壩碼頭中，三峽總公司就佔了3座，且這些碼頭都是靠船舶的停靠和車輛的轉運來獲益的，如果滾裝車實行「水陸」轉運，至少有兩座碼頭要「失業」，所以三峽總公司不願將「一橋一路」對滾裝船開放。

就在2005年7月至9月的特殊環境期間，在長達32天的「水陸」對接翻壩轉運中，有近3萬輛次滾裝車從「一橋一路」通過，既沒有對西陵長江大橋造成任何創傷，更沒有給三峽專用公路造成損害，安全順利地完成了翻壩任務。

2006年12月29日，由國務院三峽工程建設委員會在北京主持召開了三峽壩區應急翻壩方案專題會議。會上湖北省、重慶市有關部門、港航企業紛紛要求開放三峽專用公路，特別強調三峽專用公路是滿足三峽工程建設和三峽樞紐安全運行的唯一陸上通道，並對完善滾裝汽車翻壩運輸方案具有重要意義。

會上三峽總公司同意對旅客翻壩轉運開放，並承諾在條件具備時可對滾裝汽車翻壩轉運開放。於是，會議要求三峽總公司抓緊委託有資質的機構，對三峽專用公路(含橋樑、隧道等)的承載能力，安全性等方面進行技術鑑定和評估，提出專題報告國務院三峽辦和交通部，由交通部負責組織審定。可時至今日，仍未見到這方面的反饋信息。

當三峽專用公路不對外開放時，秭歸縣和夷陵區都爭著各新修一條高等級翻壩公路，其實無論在南或在北，選擇新修道路都是一種浪費。據初步勘察，南線翻壩出口配套公路可利用秭歸現有城區公路及13公里長的三峽副壩和出口公路後，在夷陵區三斗坪鎮高家溪起線，沿江東方向對接正在興建中的滬蓉高速公路，經宜昌長江公路大橋進入全國公路網，除比現計畫所修的翻壩公路節省里程45公里外，還可節約經費約20多個億，既經濟又划算。

北線翻壩出口配套公路，上起於大壩北岸靖江溪港區，經三峽大壩至下岸溪、過樂天溪、黃柏河至宜昌主城區發展大道，接宜黃高速公路進入國家高速公路網。然而，正當南北兩岸爭奪滾裝車翻壩出口專用公路時，有關專家則提出另一種思路，即提等改造宜(昌)巴(東)三級公路夷陵到秭歸縣段。這一構想連同宜昌市直相關部門提交的相關認證報告，曾在2005年3月15日由交通部長江航務管理局組織召開的評審會上，作為應急翻壩方案的優先選項，初步確定並予以通過，報備交通部決策參考。

據業內人士介紹：宜巴公路從宜昌市夜明珠匝道至夷陵區太平溪港口和靖江溪碼頭為48.5公里，至秭歸縣城也只有64公里，無論是從北岸還是從南岸的港口設施翻壩中轉，均可直接與宜巴公路和三峽專用公路相連。如果按二級路(局部路段接山重一級路)進行提等改造，不僅投資省，而且又實用。按一級公路改造也只需 5億元，根本沒有必要再花大量的資金，去新辟一條沒有什麼效益的公路。

據當地一位負責交通的人士介紹：宜巴公路提等改造路線起於漢宜高速公路匝道宜昌城區夜明珠，沿宜巴路上行，經三游洞過樂天溪大橋，上壩區檢查站立交橋，接陳太公路到達太平溪港口後沿江而上，止於靖江溪碼頭。其中可利用現有二級公路路面13.74公里，二級公路路基5.79公里。公路提等改造，可利用現有公路率達到40.3%，其投資只需兩億多元。

而南岸也只需提等改造宜巴公路夷陵區三斗坪鎮至秭歸縣城5公里路段，即可滿足通行要求，即使對這段公路按二級公路提等，也不超過3億元。為此，改造宜巴公路不僅可以減少水土流失，最大限度地保護長江三峽的旅遊生態環境，而且佔地少，征遷協調難度遠遠小於南北兩岸新建方案，既發揮了宜巴公路的本身價值，又符合公路設計「經濟合理」要求及科學發展觀。

隨著川江運輸結構的調整，滾裝車輛進港實行計重收費後，近年來，滾裝車輛均呈下降的趨勢。有關部門預測，隨著滬蓉、杭蘭高速公路及萬宜鐵路的開通，加之目前日趨紅火的集裝箱運輸的興起，屆時看好的川江滾裝運輸將會逐漸被其他運輸方式所取代。

為此，業內人士呼籲，重複修建江南翻壩高等級出口公路應慎之又慎，切不可僅僅為了某個地方的局部利益，主觀臆斷，以破壞庫區經濟的發展，進而降低移民的生產生活質量為代價，投巨資新修這條僅僅為了南岸港口的出路問題，而實際價值不大、效益不高、有悖科學發展的道路。　據悉，三峽專用公路已引起國務院有關部門的高度重視，並在近期專門對該公路實行封閉管理所帶來的一系列問題進行了研究。
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来源:民主與法制時報

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