2003年超越日本後連續7年穩坐世界第一寶座的韓國造船業今年上半年被中國超越。從中國造船業的增長勢頭來看，在今年的總成績上韓國也很有可能被中國拋在後面。問題是，當前格局是暫時性現象，還是韓中全面逆轉的開端？
韓國造船行業認為，現在還沒到把第一寶座讓給中國的時候。這樣認為的最重要原因是，中國造船業的接單成績並非正常競爭的結果。中國造船廠在金融危機發生以後接到的訂單有50%至60%都是中國政府發出的，因此，只要歐洲等發達國家經濟復甦，韓國奪回第一寶座只是時間問題。韓國國內企業自信地認為，在液化天然氣船(LNG)和超大型油輪等高價船舶的建造方面，中國仍不是韓國的競爭對手。
但是，也有不少人認為「韓中造船業的逆轉」已成為現實。因為，雖然全球經濟低迷但仍擴大生產能力並用本國訂貨量來填補的中國國力、能承擔這些訂貨量並不斷提高技術的相關企業，還有以超過2萬億美元的外匯儲備為基礎提供船舶融資，從而爭取到海外訂單的「金錢的力量」成為中國造船業背後的巨大靠山
◆中國造船業，金融危機後仍擴大投資
2008-2009年，全球所有造船廠都因金融危機而中斷投資，可中國造船企業卻不斷擴大投資。長江流域的長興島上目前正在修建可以建造23艘大型船隻的船塢。天津和大連等渤海灣地區也在大力提高生產能力，目標是把建造量從900萬噸提高到1100萬噸。按照經濟學原理，在訂單減少的不景氣狀況下反而擴大設備投資的中國造船企業理應面臨巨大危機。
但結果卻截然相反。因為，中國政府制定了「國需國造」的方針，以防本國造船廠因訂單不足而面臨危機。目前在中國各個造船廠，一半以上的生產是提供內需。得益於此，今年上半年，中國造船訂貨量超過曾在海運行業穩居第一的希臘，登上世界第一。
韓國產業研究院研究員洪性仁表示：「在中國政府的大力支持下，中國的造船企業不斷積累造船經驗，這很可怕。如果一次性接到3艘船的訂單，在造船的過程中就可以積累關於生產效率和節約成本的經驗，生產第3艘船時，生產效率就能比第1艘船時提高15%.這就是造船行業的特點。」
也就是說，即使現階段中國的造船廠生產效率比較低，但如果像現在這樣不斷積累建造經驗，競爭力就會提高。
中國還全面進入液化天然氣船等高附加值船舶領域。2005年滬東中華造船公司在中國率先建造液化天然氣船，該公司最近接到了伊朗國家油輪公司(NITC)的6艘液化天然氣船訂單，每艘價值2-2.2億美元。這將是中國首次出口液化天然氣船。
韓國SK海運上月30日向大連船舶重工集團有限公司發出了2艘32萬噸級超大型油輪的訂單。這是韓國海運企業首次向中國造船廠發出高價超大型油輪訂單。
韓南大學中國通商學科教授Jeong Sang-eun表示：「中國造船業不但在數量上達到與韓國持平，在高附加值船舶製造技術方面，也在緊追韓國。」
◆中國造船融資條件吸引海外船東
中國造船業最強有力的後盾是中國強大的「美元力量」。韓國海洋大學教授李基煥表示：「受全球金融危機的影響，發達國家銀行的船舶融資出現枯萎狀況。因此中國金融機關以優越的貸款條件來吸引海外船主購買中國船舶。」韓國船舶協會理事 Yang Hong-geun表示：「中國銀行基本可以保證90%的船舶融資，甚至保障支付中間資金，以免船東取消訂單。」
船舶融資的額度最高達貨款的90%.2007年世界前10大金融機構的船舶融資業績為640億美元，但到去年驟減至91億美元。因此，希望購買船舶但沒錢購買的船東們，無法抗拒中國銀行提出上述條件。
韓國產業銀行船舶融資相關人士表示：「最近部分船東說‘如果韓國不拿出同中國一樣的貸款條件，將在中國訂購船舶’。」中國政府和銀行強有力的「美元力量」為本國的造船企業展開了推銷。
隨著船舶融資的復甦，去年中國造船業的船舶融資規模達到89億美元，超過了達到54億美元的韓國。特別是，韓中兩國的技術差距越小，船舶融資的重要性就越能左右兩國造船業的競爭力。
洪性仁表示：「訂單量巨大、政府的支援政策和美元力量等，這三種因素迅速提升了中國造船業的競爭力。韓國造船業不能因被評價為兩國有著10年的技術差距而感到欣慰。」
