交通堵塞似乎是現代社會難以避免的「城市病」，然而日本東京已在治堵之路上摸索了30年，被譽為全球治堵最成功城市之一。
東京總人口1300萬人、汽車保有量523萬輛，平均每2.5人就擁有一輛汽車，人數、車數都遠超中國的很多大城市。東京「治堵」30年間城市整體規模顯著擴張，平均行車時速卻從 8公里/小時提高到17公里/小時，提速了一倍有餘。這確實了不起！
軌道交通在東京公共交通系統中位居「老大」。通稱JR線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具。與JR線互為補充的東京地鐵則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區並與市郊電車相連。
「東京的軌道交通系統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。」專門負責東京治堵對策研究的專家湯川雅史認為，上個世紀80年代開始大規模修建軌道交通，奠定了今日東京交通系統最關鍵的基礎。
「為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，並把軌道交通推向民營。」 湯川雅史透露，目前在東京的軌道交通系統中90%屬於民營。
目前東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長達320多公里，13條地鐵路線共設車站285個，JR東日本「中央線」和「山手線」繞城中心一週。在這些主要線路之間還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網路。
軌道交通線路多達30多條的，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次，不僅外國人、就連一些東京人也會迷路。與軌道線路的密集程度相對的就是換乘的極為便利，軌道交通站內指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鐘，有的更是簡單地到站臺對面換乘即可。
據統計，目前東京市民的交通出行總量中使用軌道交通系統的佔86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行佔11%，公交巴士、摩托車及其他各佔1%。
「給力」的軌道交通系統分流了大量「上班族」，因此東京有個怪現象：上下班高峰期反而不是路面堵車最嚴重的時候。東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間路上有比較多的出租車、私家車。
私家車高擁有量的「威力」週末和節假日得到了集中體現，堵車比平時嚴重許多。東京人週末和節假日出遊，往往選擇私家車。不過即使是在堵車最嚴重的高峰期，路上的車也是「慢而不停」，基本上不會堵死。這要歸功於交通部門的疏導和分流。
疏導 交通部門在東京高密度設置紅綠燈，而且在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。
分流 交通部門每觀察到一條容易造成堵塞的道路，立刻會考慮是否可以在旁邊開條支線。30年來東京在不停地改建道路，目前已有330多條改造支線，形成了東京交通系統發達的「毛細血管」。
「在我們東京，造成堵車的主要是私家車，政府提倡公務員不用公務車。」湯川雅史介紹說，東京的政府公務車數量極少。「以東京都為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。」
「絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完之後先將車子開回單位，然後再乘地鐵回家。」 湯川雅史透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但公務車的數量卻僅有10輛左右，因為「很少用到」。
「治堵30年，很多方法東京都考慮過，如提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最後都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城市的永恆課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。」湯川雅史承認，城市「治堵」之所以難，難在往往會牽一髮而動全身，需要平衡因治理而帶來的綜合壓力。
湯川雅史說，東京正朝著把現有的商業區分散、多做幾個商業區以降低交通壓力的方向努力。湯川雅史認為，讓民眾成為交通治理的主人翁很重要。比如從幼兒園開始向孩子們灌輸交通規則、面向民眾提倡禮讓、倡議各個公司盡量錯開休假時間等等。
東京治堵30年，有失敗的教訓，但更有成功的經驗，值得我們借鑒。最讓老蔡感慨的是東京的兩個「一千比一」，即一千多萬人口養一萬多名公務員、一萬多名公務員用十輛公務車，或者說一百多萬人口養一千多名公務員和一輛公務車，其原因是「很少用到」。
相比之下，我們的首都北京難道不應該「自慚形穢」嗎？但話又說回來，老蔡不希望看到這樣一種情形：北京的相關部門及各級官員一時之間競相前往東京，進行 「學習治堵經驗」的出國考察。只要不改革公務員及公務車管理體制，此類考察肯定成效甚微。
