7月23日在成都舉行的第三屆交通運輸工程國際學術會議上，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武，將高鐵安全保障作為自己的發言主題。
何華武說，京滬高鐵自6月30日開通以來，連續出現多次故障，他非常願意接受媒體與民眾對此的質疑與批評：「批評是我們改進與前進的動力。」但他表示，中國目前的高鐵運營里程有9000餘公里，對中國的經濟社會發展有不可忽視的作用。高鐵的運行是一個十分龐大而複雜的系統，難免會發生故障，但因此全盤否定高鐵的觀點是不明智的。
何華武提到，京滬高鐵平均兩公里便有一個治安崗亭，隨時應對各種突發治安事件。而講到中國高鐵的鐵軌質量時，他自信地表示，中國的鐵軌對硫等雜質的容忍度更低，意味著中國鐵軌的質量比日本與歐洲所使用的更加優秀。演講最後，何華武突然提高聲調，用堅定的聲音宣告：「中國高鐵的安全保障是可靠的。」
鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發言人王勇平7月7日在新聞發布會上宣稱，我國高鐵大量的技術指標已經遠遠優於日本的新幹線。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則，為日本提供相關技術幫助。王勇平透露，目前我國高鐵已申請專利1900多項，還有481項正在受理。
2007年4月13日中央臺在新聞聯播中說：我國自主研發的自動閉塞系統可防動車組追尾。廣鐵集團高級工程師陳建譯特別闡述了一番：通過控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，就可完全防止列車追尾事故的發生。
然而7月以來，新開通的京滬高鐵頻頻發生斷電、換車、停運等故障，將高鐵安全推向風口浪尖。2011年7月23日晚，兩動車更在溫州追尾，4節車廂掉落高架橋。據稱事故的原因是D3115次動車遭到雷擊後失去動力停車，被D301追尾。有磚家稱動車組安全措施很好，發生兩車相撞事故是不可能的。然而，偏偏 D3115停車時，安全信號對D301不起作用，列車一路呼嘯而去，最後就撞了。
甬溫線特大事故發生之後，鐵道部於24日晚22點42時在浙江溫州召開了新聞發布會。鐵道部新聞發言人王勇平在答記者問環節時，仍然充滿信心地表示，「中國高鐵的技術是先進的，我們仍有信心。」當記者問他：「高鐵動車為什麼有這麼大的安全隱患？安全隱患到底出在哪個方面？」王勇平又回答：「我不能保證所有高鐵動車沒有隱患。」看來他對高鐵安全的信心也沒有信心。
在京滬高鐵開通之前，京滬高鐵雖然將速度從350公里降到了300公里，由此安全係數大為提高，但是，很多人也都知道，300公里仍然是極高速度，其帶來的安全考驗是系統性和全方位的，不只是列車本身高速運行不脫軌的問題，還包括高鐵抗擊雷雨、地震等自然災害的能力，以及當這些災害發生時的應急能力。近期山東境內的雷雨大風倒致高鐵癱瘓，凸顯高鐵安全的脆弱性。
儘管鐵路部門一再解釋，雷雨大風是造成京滬高鐵接觸網故障斷電的原因，人們不禁會問，京滬高鐵接觸網抗雷雨的能力究竟如何？其高超的技術標準體現在哪裡？如果一場雷雨大風就能讓高鐵癱瘓，這種全世界超一流的自主創新技術實在不值得吹噓和宣揚。想想技術落後的日本新幹線，平穩運行數十年，從未傳出過因雷雨大風導致路網癱瘓的笑話。看來要為日本提供相關技術的說法，並不會被日本人所認可。
日本新幹線開通44年來，因列車事故死傷的乘客人數為零。這樣驕人的成績，主要得益於兩個基本原則，一是凡涉及到安全運行的關鍵地方盡量排除人的介入而由機器自動操作；二是一旦發生事故，便要徹底查清事故原因，並提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發生。
2004 年10月23日，日本新瀉縣發生了7級強烈地震，使從東京開往新瀉的上越新幹線列車脫軌，這也是新幹線歷史上第一次發生運載旅客的列車脫軌事故。雖然沒有人員傷亡，但這次事故卻使人們認識到新幹線地震檢測系統的侷限性。此次事故發生後，JR東日本公司投巨資於地震檢測系統，一些科研部門立即著手研究解決方案。日本著名鐵道技術專家曾根悟表示，新幹線正在努力把地震檢測裝置的反應速度從3秒提高到2秒；進一步縮短緊急制動距離；在軌道結構等方面下功夫，即使列車因地震等事故導致脫軌，也盡量不使列車脫離軌道太遠。
居住香港的鐵路專家梁廣灝23日表示，雖然暫時未知道事發原因，但先進的鐵路系統都有自動保護系統，通常當一列火車停駛時，隨後的列車應該會自動停下或減慢。為何尾隨的列車仍會撞及前車，梁廣灝認為有人為因素。
「一輛列車有兩個車廂墮地，無論如何都是嚴重事故。我懷疑當時因為停電，尾隨的列車改為手動行駛，但是司機又看不清楚前面的列車，所以撞上去。這些事，通常都有些人為因素。」梁廣灝說。梁廣灝指出，香港從未發生這類事故，因為鐵路自動系統已作出。
根據UIC（國際鐵路聯盟）的定義，「高鐵」是指營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。而「動車」是機車範疇的概念，是指除車頭外其他車廂也配備動力，從而實現高速的運行。中國的動車分為G字頭和D字頭兩種列車，G字頭時速300公里的高鐵，D字頭則時速250公里或以下。
出事的「甬臺溫鐵路」，自寧波站至溫州南，從寧波站與既有的北侖支線並行至寧波東站，從寧波東出岔，全線長268公里，是一條以客運為主、客貨兼顧的國家一級雙線電力化鐵路，設計時速為200公里，建成實際運營速度為250公里，甬臺溫鐵路寧波至溫州最短運營時間1小時12分。
《人民日報》早前曾發出警示性文章：「高鐵，僅有速度是遠遠不夠的」；而央視國際也指出「工程質量問題頻現，趕工期成安全生產巨大隱患」的文章，指京滬高鐵為了迎合上級，建設工期比預定時間整整縮短了40%，是造成事故頻生的源頭，更是一語成讖。
熟悉高鐵技術的中國工程院院士王夢恕曾對《中國新聞週刊》表示，鐵道部最終發現，動車組出現故障，既與零部件質量有關，也與過高速度行駛有一定關係。
曾任鐵道部的副總工程師、科技司司長、高速辦副主任周翊民，6月在接受媒體採訪時爆出驚人內幕：之前的高鐵速度是吹出來的泡沫，降速正是出於安全考慮。但鐵道部立刻回應，稱降速與安全無關。
周翊民直指，高鐵最高營運時速本來只有300公里，但前鐵道部長劉志軍堅持要創「世界第一」，不顧安全強行提速到350、甚至380公里，指當局「是吃掉安全係數的造假」。但有關講法遭鐵道部否認。
《21 世紀經濟報導》援引周翊民的話，「我們目前這幾條高速鐵路小問題常有，有些問題看來小，實際不小，但都保密。」更令人驚駭的是，當局有意隱瞞各種技術故障，如由於軌道沉降和設備的蓋子掉落而臨時停車。周翊民還表示，京滬高鐵只用了一個多月來調試，安全性還有待繼續觀察。
今年早些時候曝出的去年京滬高鐵項目有近3,000萬美元資金遭挪用的消息，更無法讓人對偷工減料的高鐵感到放心。
從2011年2月15日起，鐵道部曾啟動為期一個半月的安全生產大檢查活動，在檢查過程中，受電弓、接觸網、信號系統等關鍵設備等一些安全隱患陸續暴露出來。
(本文只代表作者的觀點和陳述。)
