我經歷的三次鐵路事故:這是鐵道部傳統
溫州鐵路事故,讓我重又想起從業頭幾年,親身經歷或被親歷人告知的三次鐵路事故。
第一次,是我在寧夏駐站期間。那時,一條只有500公里的寶(雞)中(衛)鐵路,就已經是中國鐵路建設上的大事了,因為它打通了隴海線與包蘭線兩條大動脈,還使窮甲天下的西海固地區終於通上了鐵路,是為當期「五年計畫」的重點工程。1994年鐵路完工,成為那一年國慶的獻禮工程,相關各部門皆大歡喜,鐵道部、建設部等部委以及陝西、寧夏、甘肅三省區共十幾家省部級單位,興高采烈地授之以「優質工程」的稱號。
不料,投入運營僅一年多時間,寶中線迅速千瘡百孔。主要原因是西海固地區屬粘濕性黃土土質,這種土質,完全乾燥的情況下,幾近刀槍不入。但一遇到水,馬上全面崩潰。對於這種土質的施工,要求路基必須採用一層黃土一遍水,完全夯實後再鋪下一層黃土的辦法。但西海固長年大旱缺水,加之要趕工期,鋪土灑水的過程,就被有意無意地省略了若幹道。1997年春夏之間,西海固突然變臉,經常下大到暴雨,寶中線路基損毀嚴重。彭陽車站等地方甚至出現鋼軌懸空的情況,車站調度告知,在這種情況下,列車還要運營,為安全期間,必須將車速控制在極低的水平。相對於路基,配套建設的質量只能算小兒科,如固原鐵路工人形容他們住的地方「三樓拖地二樓下雨」,彭陽車站職工雨夜出崗,回宿舍後發現枕頭上掉著一大塊牆皮,抬頭一看,原來是屋頂脫落……
1997年,蘭鐵局銀川鐵路分局為了讓我們瞭解職工在逆境中工作的情況,約我和時任中國青年報寧夏站記者的哈學勝(現在好像是CCTV2頻道副總監吧)走了一趟寶中線,對於看到的問題,哈學勝非常敏銳,和我商量應該寫一篇《竟有如此優質工程》的稿子。後來,由他執筆寫的稿子,我們共同署名後,傳回各自的報社。結果是,他的稿子在中青報折戟了,好像是一位姓梁的編委說,這個只能發內參,不能見報。感謝《工人日報》當時新聞週末的主編董寬(在歷史上,新聞週末與南方週末同時崛起,但身處不同的主管報社,一家衰亡,一家一紙風行,我一直認為,這是《工人日報》的悲哀,也是董寬的悲哀),雖然董寬和鐵道部的關係非常好,但他堅持這樣的稿子應該見報,後來這篇稿子刊發在報眼的位置。後來我們才知道,這竟然是中華人民共和國建國以來「五年計畫」重點工程,第一個被曝出工程質量問題的。
此稿見報之後的故事之一是,時任鐵道部部長的韓杼濱正在另謀高就,因此事被當時的國務院副總理鄒家華批評,韓要求蘭鐵局處理此事。我見到當時蘭鐵局書記張小華時,他告訴我,作為工程使用方,承接下寶中線,鐵道部每年安排了7000萬元的維修經費給他,如果這事處理不好,7000萬就不給了。
故事之二是,我們瞭解到,當時銀川鐵路分局負責工程驗收的總指揮不肯在驗收單上簽字,被撤,此人隨後遠走廣梅汕鐵路(地方鐵路)。重新任命的總指揮是以前犯錯誤退到二線的一位副局長,這位副局長說:我是犯過錯誤的人,也不怕擔新的責任了。
第二次遭遇的鐵路事故,是在1998年春,我調回北京,在機動記者組。有一天,我們接到電話曝料,說京廣鐵路47km發生塌橋事故。我和余勇馬上趕到事故現場。現場圍著警戒線,我們走進警戒線時,遇到一個比較邪門的人,此人自稱他的單位比鐵道部小,比北京鐵路局大。他只說此地在正常施工,讓我們找個地方吃飯,開發票找鐵道部政治部報銷,別在這呆著。後來,聯想到鐵路不缺公檢法機構,我想他們同樣不會缺少安全機構。離開事故現場,我們在附近的醫院裡找到了真相——當晚鐵路橋進行維護,更換枕木作業,因指揮失誤,將換下的枕木和將要換上的枕木放在橋的同一側,100多名工人和枕木一起壓翻了橋面……一個和我同歲的工人,令我心痛,一夜之間,他雙腿高位截肢……那次事故的傷亡情況,我們最後也沒能核實,死亡至少應在10人以上。回到報社的第一時間,我和余勇就被孟副總編叫去,說鐵道部來電話了,不許報導。那時的媒體沒有現在發達,我通過朋友關係,把稿子發到了廣東的《新快報》,幾乎沒有得到社會的反饋……
第三件鐵路事故是聽說的,有一年我去昆鐵局出差,當時的局長是從哈鐵局調來的,他說他來的第一件事就是處理一次事故,一輛貨車在隧道內翻車。事故原因後來找到了,是用的道碴不合格……「貨車後面跟著的,就是一輛成都開過來的客車,如果翻的是那輛,就慘了。」這位局長當時說他很有些後怕。
2008年,我在北大上財經獎學金班學習,兼聽本科生的一些課程。李玲老師在一次大課上,用英國高鐵頻出事故及劉海若事件,來說明中國的鐵路國有化,有多麼好。當時我站起來講述了上面的三件事,我認為,中國鐵路不是沒有事,而是人們不知道。
需要說明的是,我本人並不是跑鐵路的記者,與鐵路發生的交往,屈指可數。而上面三件事故,都不是小事。近幾年來,高鐵發展越來越快,在車速不斷增快的情況下,如果疊加上傳統的管理模式,惡性事故的發生,幾乎是必然事件。
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