埃及船難渡輪 啟航不久就著火 船長先落跑

載有約一千四百人的埃及渡輪「和平九八號」，三日沉沒至今目前只有三百多人獲救。生還的乘客表示，渡輪在啟航後不久便發生火燒船並開始傾斜，但船在起火的情況下仍繼續航行數小時，最後在瞬間沉沒。船上救生筏不足，船長和船員也未盡責疏散乘客。由於紅海夜間水溫極低，加上渡輪沉沒至今已逾一天，逾千名失蹤乘客及船員生還的可能性漸趨渺茫。

「和平九八號」於當地時間二日晚間七點三十分從沙烏地阿拉伯的杜巴港啟航，原定在當地時間三日凌晨三時抵達埃及的薩法加港，卻在三日凌晨一時左右沉沒。船上約有一千兩百名埃及乘客、包括九十九名沙烏地阿拉伯乘客、三名敘利亞乘客、兩名蘇丹乘客、一名加拿大乘客在內的其他乘客，以及九十多位船員。根據各方說法，目前獲救的人數約三百多人，並已尋獲一百九十五具屍體。

在薩法加，淚流滿面、心急如焚的乘客家屬被擋在港口大門外徹夜守候，始終沒有官員出面說明，忍不住破口大罵。家屬艾闊特咒罵說：「願真主毀滅穆巴拉克！」一名婦人情緒失控，瘋狂撞擊鐵門。有家屬向阻擋他們的鎮暴警察投擲石塊，警方則報以催淚瓦斯。埃及總統穆巴拉克已在四日飛抵赫加德港，探視第一批上岸的生還者。

穆巴拉克的發言人阿瓦德表示，渡輪下沉的速度之快與救生筏不足，顯示安全規定未被完全遵守。由於渡輪還裝載了兩百二十輛汽車，是否造成超載也受到質疑。埃及運輸部海運部門主管哈山表示，起火點似乎是下層甲板所裝載的汽車中的一輛。

生還者怒：船長先落跑

埃及渡輪「和平九八號」三日在紅海沉沒。根據生還乘客的說法，渡輪在啟航後一個半到兩個半小時之間，船上發生火警，冒出濃煙，船身開始向一側傾斜。船員要大家爬到船橋上，以便滅火，但火勢始終不熄。船員不斷安撫乘客，說火勢正被控制住，據說他們甚至把一些驚惶的女乘客鎖在艙房內。估計渡輪在起火傾斜的情況下，航行了兩到三小時，接著在不到十分鐘時間裏突然沉沒，乘客還來不及逃生，已多數落海。

生還的乘客大罵渡輪不該在起火傾斜後仍繼續航行，一名生還者高喊：「這是火燒船的鐵達尼號！」二十多歲的生還者艾留在船開始下沉時跳海逃生，目睹一艘救生筏因擠了太多人而翻覆。他在冰冷的海水中泅泳許多小時，才被一艘救生筏救起。他悲憤地說：「有人沒把自己的工作做好。」

生還者薩伊德氣憤表示，第一個跳進救生筏逃生的竟然是船長歐瑪。生還者阿里表示，竟然有船員命令乘客把身上的救生衣脫下，然後拿走。其他生還者也說，船員叫大家不要擔心，不准大家把救生衣穿上，以免造成恐慌。生還者夏菲說，船員拋棄乘客，自己先乘坐救生筏離開。目前船長歐瑪尚未被尋獲，有生還者看到他從救生筏上落海。

薩伊德說，渡輪的救生筏不夠，他搶到一件救生衣才沒被淹死。二十六歲的生還者莫能靠攀住一個空桶保住一命。他喃喃描述事故過程說：「火，煙，大家爬到船橋上，船沉了。一場真正的惡夢。」四十九歲的生還者阿赫瑪靠著救生衣漂流了四小時，他說，乘客裡有許多婦女和兒童。乘客穆罕默德則靠一個救生圈漂流十六小時後獲救，他說：「讚美真主，我本來以為死定了。」

老舊船艙 稍微進水就會翻

搭載約一千四百名乘客的埃及渡輪「和平九八號」於紅海沉沒事件，引起舉世對開發中國家相關安全標準的關切。專家指出，過時的設計與不足的安全措施，恐使大海上的老舊船隻瞬間成為奪命陷阱，而這些船隻往往被窮國購買使用。

法國船舶專家佩爾喬指出：「這些航行於紅海的船隻，是加蓋了四層甲板的老舊義大利渡輪，這樣使載客量從五百人增至一千四百人。」

一九九四年，一艘愛沙尼亞渡輪因載車甲板的關閉機制失靈而沒海，造成八百五十二人滅頂，該事件促使海事當局採取更嚴格的規範，航運專業報紙「勞氏運輸報」（Lloys's List）的社論指出，「和平九八號」是到了生命暮秋的船隻，如此的船齡與其無法符合後愛沙尼亞安全標準，迫使它退出歐洲航線，行駛於安全規範較寬鬆的航線。

「和平九八號」與沉海的愛沙尼亞渡輪，都是車輛可以直接開上、開下的船舶，瑞典航海管理局安全專家佛朗森推測說：「這類船隻的基本問題是，如果海水進入載車甲板，將導致船身不穩，進而翻覆。」「勞氏運輸報」的奧斯勒也表示：「只要一點水灌入船艙，這種船就完蛋，這類渡輪發生這種船難的比例很高。」

在愛沙尼亞船難事件後，瑞典查默斯理工大學與ＳＳＰＡ船舶設計公司共同開發能提供額外浮力的雙層內壁船隻，這使得船舶更能抗傾斜。ＳＳＰＡ安全專家卡斯托表示，如果海水灌入這類新型船中，海水將平均散佈於整個甲板，而非重壓於船體一端，發生事故的新型船能漂浮於海上達二十四小時。

然而，如此提高船隻的安全性也許仍無助於降低船難數，因為船難通常發生於窮國，而窮國往往自西歐國家購買遭淘汰的船隻使用。海事科技專家奧菲爾森說：「那些船出售時，並非危險船隻，但如果沒有維修，它們就變得危險了。」

歐洲安全標準 嚴格多了

埃及渡輪「和平九八號」在紅海沉沒。據瞭解，和歐洲的類似渡輪相比，在紅海區域作業的渡輪，其安全規定不如歐洲嚴格。

歐洲經過一九八七年「自由企業先驅號」渡輪和一九九四年「愛沙尼亞號」渡輪兩起重大船難後（前者造成一百九十三人死亡，後者造成八百五十二人死亡），便對渡輪的船體設計訂下更高的安全要求。

在上述兩起事故里，沉船原因都是用來停放車輛的下層甲板艙門進水，積水左右蕩來蕩去，最後導致渡輪翻覆。有鑒於此，「國際海事組織」（ＩＭＯ）規定歐洲渡輪的下層停放車輛甲板層，必須做到能在積水半公尺的情況下仍不會翻船。相對於此，ＩＭＯ並未對紅海渡輪做此要求，因此這些渡輪的抗進水能力也較差。

此外，歐洲本身要求其渡輪必須在即使兩個水密艙都進水的情況下，渡輪仍不會翻覆。但ＩＭＯ要求紅海渡輪只要做到一個水密艙進水時不會翻船即可。

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