埃及船难渡轮 启航不久就着火 船长先落跑

载有约一千四百人的埃及渡轮“和平九八号”，三日沉没至今目前只有三百多人获救。生还的乘客表示，渡轮在启航后不久便发生火烧船并开始倾斜，但船在起火的情况下仍继续航行数小时，最后在瞬间沉没。船上救生筏不足，船长和船员也未尽责疏散乘客。由于红海夜间水温极低，加上渡轮沉没至今已逾一天，逾千名失踪乘客及船员生还的可能性渐趋渺茫。

“和平九八号”于当地时间二日晚间七点三十分从沙乌地阿拉伯的杜巴港启航，原定在当地时间三日凌晨三时抵达埃及的萨法加港，却在三日凌晨一时左右沉没。船上约有一千两百名埃及乘客、包括九十九名沙乌地阿拉伯乘客、三名叙利亚乘客、两名苏丹乘客、一名加拿大乘客在内的其他乘客，以及九十多位船员。根据各方说法，目前获救的人数约三百多人，并已寻获一百九十五具尸体。

在萨法加，泪流满面、心急如焚的乘客家属被挡在港口大门外彻夜守候，始终没有官员出面说明，忍不住破口大骂。家属艾阔特咒骂说：“愿真主毁灭穆巴拉克！”一名妇人情绪失控，疯狂撞击铁门。有家属向阻挡他们的镇暴警察投掷石块，警方则报以催泪瓦斯。埃及总统穆巴拉克已在四日飞抵赫加德港，探视第一批上岸的生还者。

穆巴拉克的发言人阿瓦德表示，渡轮下沉的速度之快与救生筏不足，显示安全规定未被完全遵守。由于渡轮还装载了两百二十辆汽车，是否造成超载也受到质疑。埃及运输部海运部门主管哈山表示，起火点似乎是下层甲板所装载的汽车中的一辆。

生还者怒：船长先落跑

埃及渡轮“和平九八号”三日在红海沉没。根据生还乘客的说法，渡轮在启航后一个半到两个半小时之间，船上发生火警，冒出浓烟，船身开始向一侧倾斜。船员要大家爬到船桥上，以便灭火，但火势始终不熄。船员不断安抚乘客，说火势正被控制住，据说他们甚至把一些惊惶的女乘客锁在舱房内。估计渡轮在起火倾斜的情况下，航行了两到三小时，接着在不到十分钟时间里突然沉没，乘客还来不及逃生，已多数落海。

生还的乘客大骂渡轮不该在起火倾斜后仍继续航行，一名生还者高喊：“这是火烧船的铁达尼号！”二十多岁的生还者艾留在船开始下沉时跳海逃生，目睹一艘救生筏因挤了太多人而翻覆。他在冰冷的海水中泅泳许多小时，才被一艘救生筏救起。他悲愤地说：“有人没把自己的工作做好。”

生还者萨伊德气愤表示，第一个跳进救生筏逃生的竟然是船长欧玛。生还者阿里表示，竟然有船员命令乘客把身上的救生衣脱下，然后拿走。其他生还者也说，船员叫大家不要担心，不准大家把救生衣穿上，以免造成恐慌。生还者夏菲说，船员抛弃乘客，自己先乘坐救生筏离开。目前船长欧玛尚未被寻获，有生还者看到他从救生筏上落海。

萨伊德说，渡轮的救生筏不够，他抢到一件救生衣才没被淹死。二十六岁的生还者莫能靠攀住一个空桶保住一命。他喃喃描述事故过程说：“火，烟，大家爬到船桥上，船沉了。一场真正的恶梦。”四十九岁的生还者阿赫玛靠着救生衣漂流了四小时，他说，乘客里有许多妇女和儿童。乘客穆罕默德则靠一个救生圈漂流十六小时后获救，他说：“赞美真主，我本来以为死定了。”

老旧船舱 稍微进水就会翻

搭载约一千四百名乘客的埃及渡轮“和平九八号”于红海沉没事件，引起举世对开发中国家相关安全标准的关切。专家指出，过时的设计与不足的安全措施，恐使大海上的老旧船只瞬间成为夺命陷阱，而这些船只往往被穷国购买使用。

法国船舶专家佩尔乔指出：“这些航行于红海的船只，是加盖了四层甲板的老旧义大利渡轮，这样使载客量从五百人增至一千四百人。”

一九九四年，一艘爱沙尼亚渡轮因载车甲板的关闭机制失灵而没海，造成八百五十二人灭顶，该事件促使海事当局采取更严格的规范，航运专业报纸“劳氏运输报”（Lloys's List）的社论指出，“和平九八号”是到了生命暮秋的船只，如此的船龄与其无法符合后爱沙尼亚安全标准，迫使它退出欧洲航线，行驶于安全规范较宽松的航线。

“和平九八号”与沉海的爱沙尼亚渡轮，都是车辆可以直接开上、开下的船舶，瑞典航海管理局安全专家佛朗森推测说：“这类船只的基本问题是，如果海水进入载车甲板，将导致船身不稳，进而翻覆。”“劳氏运输报”的奥斯勒也表示：“只要一点水灌入船舱，这种船就完蛋，这类渡轮发生这种船难的比例很高。”

在爱沙尼亚船难事件后，瑞典查默斯理工大学与ＳＳＰＡ船舶设计公司共同开发能提供额外浮力的双层内壁船只，这使得船舶更能抗倾斜。ＳＳＰＡ安全专家卡斯托表示，如果海水灌入这类新型船中，海水将平均散布于整个甲板，而非重压于船体一端，发生事故的新型船能漂浮于海上达二十四小时。

然而，如此提高船只的安全性也许仍无助于降低船难数，因为船难通常发生于穷国，而穷国往往自西欧国家购买遭淘汰的船只使用。海事科技专家奥菲尔森说：“那些船出售时，并非危险船只，但如果没有维修，它们就变得危险了。”

欧洲安全标准 严格多了

埃及渡轮“和平九八号”在红海沉没。据了解，和欧洲的类似渡轮相比，在红海区域作业的渡轮，其安全规定不如欧洲严格。

欧洲经过一九八七年“自由企业先驱号”渡轮和一九九四年“爱沙尼亚号”渡轮两起重大船难后（前者造成一百九十三人死亡，后者造成八百五十二人死亡），便对渡轮的船体设计订下更高的安全要求。

在上述两起事故里，沉船原因都是用来停放车辆的下层甲板舱门进水，积水左右荡来荡去，最后导致渡轮翻覆。有鉴于此，“国际海事组织”（ＩＭＯ）规定欧洲渡轮的下层停放车辆甲板层，必须做到能在积水半公尺的情况下仍不会翻船。相对于此，ＩＭＯ并未对红海渡轮做此要求，因此这些渡轮的抗进水能力也较差。

此外，欧洲本身要求其渡轮必须在即使两个水密舱都进水的情况下，渡轮仍不会翻覆。但ＩＭＯ要求红海渡轮只要做到一个水密舱进水时不会翻船即可。

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